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電気自動車は電気代が高くなった今は得なのか?ガソリンみたいに税金はどうなるの

投稿日:2023年3月3日 更新日:

こんにちはnikoshiba(ニコシバ)です😄

【トヨタ プリウス 新型】PHEV発表、圧倒的な動力性能と環境性能を両立…価格は460万円と、3月1日に発表しましたが、なぜ、電気(EV)自動車では何のでしょうか?今後の戦略上、EVが普及するとみての乗り換えが一般的みたいな気がするのですが。。。

※今後はガソリン車?電気自動車?それとも

電気自動車は電気代が高くなった今は得なのか?ガソリンみたいに税金はどうなるの

素朴な疑問ですが、ガソリンは多額の税金がかかっているのに、電気(EV)自動車はどうなっているのでしょう?果たして、今後はどうなのでしょうか?トヨタはPHEVとして電気とガソリンで動く併用車を発表しています。(下記)

こちらのサイトでは、電気自動車の充電料金とガソリン車の比較を添付してあったのでご紹介します。

電気自動車の充電料金とガソリン代の比較

ランニングコストが安いと言われている電気自動車ですが、実際のところガソリン車とどれくらい料金が違うのでしょうか?

1万km走った場合の充電料金とガソリン代は以下のようになっています。

電気自動車ガソリン車
平均燃費(電費)6km/1kWh22km/1L
電気代/ガソリン代27円/1kWh160円/1L
1万kmに必要な費用約4万5,000円約7万円

結果だけを見ると、ガソリン車は1万km走るのに約7万円のガソリン代が必要なのに対し、電気自動車は約4万5,000円の電気代で済むことがわかります。

ガソリン車が1万km走るのに必要な費用

ガソリン車の燃費は、平均22km/1Lと国土交通省が発表しています。

ガソリン代は執筆時点で1L170円前後ですが、記録的な高騰中ということもあるので、160円/1Lで計算していきます。

1万km走るのに必要なガソリンの量は約454L(1万km÷22km)。1L160円で計算すると約7万2,727円ということになります。

車の燃費やガソリン代で左右されるものの、1万km走るのに必要なガソリン代は7万円前後が目安です。

参考:国土交通省

電気自動車が1万km走るのに必要な費用

電気自動車は、電力1kWhで平均6km走ると言われています。

全国家庭電気製品公正取引協議会の新電力料金目安単価によると、1kWhあたりの電気料金は27円。

1万km走るために必要な電気量は約1,666kWh(1万km÷6km)。つまり、電気代は約4万5,000円となります。

ガソリン代や電気代が上下することはあるものの、基本的にはガソリン車より電気自動車の方がコストがかからないことがわかりました。

参考:環境省「グリーンボンドガイドライン2020年改訂版」

おいくら 参照抜粋 https://oikura.jp/magazine/denki37010/ 

(現時点では電気代も高騰中ですよね)

しかし、今後の税制では???

電気自動車(EV)の普及拡大を見据え、自動車に関わる税制・政策を整理すべきとの指摘が出ている。ガソリン車がEVに置き換わるとガソリン税収が減る一方、EV利用に伴う電源開発促進税収は増えると想定される。

だが、電促税は使途が限定的で、ガソリン税を代替する財源にはなりにくい。既存のEV優遇策や、あらゆる自動車を対象にできる「走行距離課税」案を含め、環境・エネルギー政策全体の整合性や負担の公平性といった観点から幅広く検討する必要がありそうだ。(鈴木 友理香)

「走行距離課税」案も

 政府は昨年6月にまとめた「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」で、乗用車の新車販売について35年までにEVなどの電動車100%を目指す方針を示した。

ただ、ガソリン車の減少はガソリン税収の減少に直結する。自動車税、自動車重量税、環境性能割(旧自動車取得税)も、優遇対象のEVが増えるほど減収となる。

ガソリン税は揮発油税と地方揮発油税の総称で、税収は20年度が2兆2千億円、21年度が2兆1千億円と、2兆円を超す規模で推移している。揮発油税は国の一般財源、地方揮発油税は自治体の一般財源に振り分けられる。

その一方で、ガソリン税収減少の裏返しで電促税が増えたとしても、代替財源にはなりにくい。電源開発促進税法に基づく電促税の歳入はいったん一般会計に入った後、エネルギー対策特別会計(エネ特会)に組み入れられて、電源立地地域への交付金などに充当される。使途には縛りがあり、一般財源として使い道が自由なガソリン税とは性質が異なる。

 そこで、ガソリン税の減少を補う策として指摘されているのが走行距離課税だ。

使用するエネルギーの種類や量とは関係なく、走行距離に対して課税するもので、欧米を中心に導入や検討が進んでいる。

 日本でも以前から注目はされてきた。石油連盟は09年、「道路を使うすべての車が走行距離に応じて税を払うのが正しい」(当時の天坊昭彦会長)として導入を提言。

現在もガソリン車に負担が偏った税制を見直すよう要望している。

最近では、19年度の税制改正議論で自動車関係諸税の見直しに焦点が当たり、導入論が盛り上がった。

電気新聞 参照抜粋 https://www.denkishimbun.com/sp/205696

LUU THI MINH DOによるPixabayからの画像

と、あります。どちらがお得かは今後の税制にも注目をする必要がありそうです。

【トヨタ プリウス 新型】PHEV発表、圧倒的な動力性能と環境性能を両立…価格は460万円

今回、Zグレードに設定するPHEVモデルは、コンパクトかつ大容量な駆動用バッテリーと、高出力の駆動用モーター、高効率なガソリンエンジンを組み合わせた最新のプラグインハイブリッドシステムを搭載。プリウスのハイパフォーマンスモデルとして登場する。

◆非常時に役立つHEV給電モードを設定

外部給電アタッチメント

外部給電アタッチメント

PHEVならではの機能として、レジャーやアウトドアで役立つ「EV給電モード」に加え、停電や災害などの非常時にクルマを電源として活用できる「HEV給電モード」を設定。HEV給電モードでは、はじめはバッテリーのみで給電し、バッテリーが一定の残量を下回るとエンジンがかかり給電を継続。バッテリー満充電・ガソリン満タンの状態から約5日分の電力を供給できる。給電用の装備として、室内への虫などの侵入や雨天での雨水の侵入を防ぐ外部給電アタッチメントを標準装備。ドアガラスを閉じたままでの外部給電を可能とした。付属のヴィークルパワーコネクターを充電インレットに差し込むことで、100V/1500Wの外部給電コンセントとしても活用できる。

また、1年間でEV走行1250km分に相当する電力を生み出す第2世代の「ソーラー発電システム」を設定。高効率ソーラーパネルを車両ルーフに搭載し、充電スタンドがない駐車場や災害等で停電した場合でも、太陽光さえあれば充電ができる。ソーラーパネルで発電した電力は、駐車中は駆動用バッテリーへ充電し、走行だけでなくエアコンなどさまざまな機能に電力を供給。走行中は補機バッテリー系統に給電することで駆動用バッテリーの消費を低減する。

新たに搭載する「マイルームモード」では、普通充電時にパワースイッチをONにすると、外部電源の電力を利用してエアコンやオーディオの使用が可能。エンジンをかけずに車内で快適に過ごすことができ、車内をもう1つの部屋としてテレワークや休憩などに活用できる。

レスポンス 参照抜粋 https://response.jp/article/2023/03/01/368144.html

このように、トヨタは電気とガソリンを併用したPHEV発表しました。穿った考え方をすれば、日本での発売は税制をも睨んでなのか?さまざまな憶測があるとは思いますが、果たして、ガソリン車、電動自動車は今後どちらがお得なのか、疑問が残る気がします。

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